ALLGEMEINES
FORMULARE DIE ZUR ANWENDUNG KAMEN
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DIENSTFAHRPLAN
(Zugreihenfolgetabelle) für die Fahrplanperiode 1987-1989 für
die Posten 7a bis 7e zwischen Winterthur und Hettlingen. Die letzte Periode in welcher diese Posten noch in Betrieb waren. Posten 7f fehlt, da dieser bereits nach dem Kieswerk Lantig in Richtung Hettlingen lag und somit einen anderen Fahrplan ohne die Kieszüge bekam. Posten 7g war zu diesem Zeitpunkt bereits durch eine Strassenunterführung ersetzt. Die Zugsgattungen waren damals: R = Regionalzug G = Güterzug L = Lokzug oder Leermaterialzug bei der Zugnummer F = fakultativ (auf Anordnung), diese Züge wurden am Nachmittag (ca. 15.00 bis 16.00 Uhr) des Vortages telefonisch durch die Mutterstation angeordnet. In diesem Fall war Hettlingen Mutterstation. Ue = Übergabefahrt (Zustellung bzw. Abholung von Wagen zum Kieswerk Lantig in diesem Fall) Fahrzeiten in Klammern (08.51) bedeuten, dass der Zug im angegebenen Bahnhof ohne Halt durchfährt. Im Falle von Winterthur heisst dies, dass es sich um einen Zug handelt, der aus dem Güterbahnhof kommend im Hauptbahnhof durchfährt, alle übrigen Züge starten oder halten an einem Bahnsteig des Hauptbahnhofes. Diese Fahrpläne wurden in der Regel entweder durch die zuständige Mutterstation (Bahnhof von welchem aus die Zugsmeldungen an die Posten, sowie wo sich die Posten an- und abmelden mussten) oder durch das zuständige Bahnmeisterbüro ausgestellt. Im Laufe der Fahrplanperiode eintretende Änderungen wurden dem Personal auf den Posten entweder telefonisch oder schriftlich mitgeteilt (siehe auch Tagebuch) und wenn die Änderungen permanent waren, mussten sie von Hand in den Fahrplan eingetragen werden. Auf stark frequentierten Strecken konnten diese Zugreihenfolgetabellen auch 10, 15 oder mehr Seiten umfassen. |
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AUFRUFVERZEICHNIS für das Netz der Streckentelefone Diese Telefone verfügten noch über die Handkurbel. Eine Drehung bedeutete kurzes Rufzeichen ( _ ) Drei Drehungen bedeuteten langes Rufzeichen ( ___ ) Für einen Kollektivruf an alle Posten und Stationen eines Abschnittes musste die Telefonkurbel ohne Unterbruch während 15 Sekunden betätigt werden (wurde in der Praxis auch für Notfälle verwendet, da alle am betreffenden Streckenabschnitt den Anruf entgegennehmen mussten). Links sieht man welche Apparate direkt miteinander verbunden waren. Die Posten konnten untereinander auf dem selben Streckenabschnitt und mit den jeweiligen benachbarten Stationsbüros in Kontakt treten. Wollte man z.B in diesem Fall eine Verbindung zwischen Posten 15 b und Posten 15 d aufnehmen, so musste Posten 15 b den Bahnhof Eschenz bitten eine Verbindung mit dem Bahnhof Mammern herzustellen (eine einfache Klappe konnte in den Bahnhöfen am zentralen Telefonapparat zur Verbindung gedrückt werden; "die Falle runtermachen" wurde dies genannt) und Mammern rief den Posten 15d an, dass die Leitung ab Posten 15 b frei sei. Offiziell waren aber solche Gespräche - besonders privater Natur - untersagt - offiziell.... |
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BEDIENVORSCHRIFT FÜR BARRIERENPOSTEN Diese regelte die Schliesszeiten und bei mehreren Barrierenanlagen, die von einem Posten aus zu bedienen waren, die Reihenfolge je nach Fahrtrichtung der Züge. In diesem Fall, Posten 13 g zwischen Hauptwil und Arnegg an der Strecke Sulgen - Gossau, mussten 4 Barrierenanlagen bedient werden. Dieser Posten hatte bis zuletzt (etwa 1987) keine Zugmeldeanlage. Da der Bahnhof Hauptwil näher lag als jener von Arnegg, durfte bei Zügen aus Hauptwil nicht bis zum Läutsignal (Abläuten des Spindelläutewerkes) gewartet werden. Deshalb mussten in diesem Fall die Schranken in der angebenen Reihenfolge bereits 4 Minuten bevor der Zug nach Fahrplan Hauptwil verlassen müsste gesenkt werden. Bei Verspätungen oder vorzeitigem Verkehren musste der Bahnhof Hauptwil die genauen Zeiten dem Posten per Streckentelefon mitteilen und der Posten musste die Meldungen im Tagebuch eintragen). Anhand der Fahrzeiten in Spalte 3 sieht man, dass ein Zug nach Abfahrt von Hauptwil bereits nach 34 Sekunden den Übergang im Km 15,081 erreicht hat, 24 Sekunden später erreichte er den Übergang beim Posten (unterstrichen, an der Hauptstrasse) im Km 15,608, nach 67 Sekunden Fahrzeit wurde der 3. Übergang erreicht und erst nach 101 Sekunden der 4. Übergang, deshalb reichte es dort aus die Barrieren zu senken, wenn ab Hauptwil zur Ab- oder Durchfahrt des Zuges abgeläutet wurde. Die Bedienungsvorschrift wurde so ausgelegt, dass genau nach Vorschrift jede Barrierenanlage einzeln bedient werden konnte, wobei die fernbedienten Barrieren mit 16 Umdrehungen (Vorläutewerk 8 Umdrehungen, Schliessvorgang 8 Umdrehungen) in etwa 16 bis 20 Sekunden gesenkt, jene am Posten (örtlich bedient) in etwa 10-12 Sekunden mit 8 Umdrehungen gesenkt wurden (es gab allerdings einige wenige Ausnahmen). In der Praxis hat man bei einem solchen Posten meistens zwei Anlagen gleichzeitig bedient, da bei Halbschranken je Übergang nur eine Kurbel zu bedienen war) Da die Distanz ab Arnegg etwas länger war (und die Strecke zudem in Richtung Hauptwil ansteigt, was sich auf die Fahrzeit etwas auswirkt), konnten die Barrieren in der Fahrtrichtung ab Arnegg sofort nach Ertönen des Abläutesignals gesenkt werden, wiederum in der angegebenen Reihenfolge. In der Praxis wurden dabei die an wenig befahrenen Wegen liegenden Barrieren in Km 16,527 und 15,854 zusammen gesenkt, dann jene an der Hauptstrasse , wobei man gleichzeitig mit dem Vorläuten in Km 15,081 begann. Zu den Arbeitsbedingungen kann noch angemerkt werden, dass in diesem recht kleinen Postengebäude (wenigstens beheizbar) kein Wasser und keine Toilette vorhanden waren, wenn gegenüber die Molkerei geöffnet hatte, konnten dort diese Einrichtungen genutzt werden, bei 2-4 Zügen in der Stunde, besonders ab Einführung des Taktfahrplanes 1982 nicht immer einfach... |
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